不同于往常,旅途沿线除了传统的民房和传统的高楼,还多了一些新的景观,包括大型冲击钻机、正在进行路基填筑的新路基,正在进行站改的车站,正在进行架梁的高墩,已经完成架梁的全线高架客运专线。这足以证明这是一个既有铁路兴起的时代,加大对铁路建设的投入是国家带动经济的重要手段,而铁路投资中,既有铁路的建设则是重中之重。既有铁路是在原有铁路基础之上进行的铁路建设,主要目的在于对原有铁路进行扩能改造,大多数既有铁路均是在原有铁路旁边数米兴建的。所以在建设过程中存在很多过程审批的难度,但是不得不承认,正是这样的既有铁路建设,重新掀起了铁路建设的高潮时期。正如当时西南交通大学召开专门的学术研讨会一样,在这个高铁建设的高速时期,对于西南交通大学而言,也一样是一个千年难遇的机遇,因为有这样的机会,西南交大的学生和老师有了更多的实践教学基地,也能够有效提供更多的工作岗位。
      同时,我们也应该看到,高速铁路的大规模建设也暴露出中国原有铁路设计和布局的种种弊端,无论是输送能力还是线路的布局,都存在一定的缺陷。正如很多大型城市的下水管道布局一样,在建设初期缺少一定整体规划,在使用多年后,就不得不面对种种现实。此次铁路建设的目的在于拉动内需,但实际上也一样是一个政治行为,因为其中有太多的军事战略意义。国家希望更多的地方能够通行高速、准高速铁路,这不仅将直接拉动该地区的实际经济水平,同时也将直接影响军事机动性的提高。正如日本当时的高速铁路建设一样,也许不同的是,他们的起点很高,所以从一开始就在以一个高标准去完善自己的铁路建设,所以直到现在日本的高速铁路还依旧能够发挥很重要的作用。很多学者认为中国的高速铁路建设也是处在一个高标准高起点的基础之上,但实际上这是完全针对我们的原有铁路,而我们的原有铁路的确已经落后很多了,甚至很多地方的铁轨都还在使用枕木,很多地方的道砟已经很大程度上下沉,很多地方的桥梁已经开始逐步荒废。这已经很大程度上限制了铁路的发展,高速铁路的建设,特别是既有铁路的建设也将在一定程度上改变这样的现状,很明显的一点就是全线高架,或者大部分高架,几乎都能够保证在80%以上,比如典型的京津高铁、京沪高铁、成灌铁路、郑西客运专线, 武广高铁……还有很多很多,这些都是采用典型的高架为主的建设方针,这样有效地节省了土地空间,还能够充分发挥专线的作用,以无砟轨道为基础,最大限度地提高列车的运行速度。只是以上列举的这些铁路并不全都是既有铁路施工,甚至有一些是完全的新线路施工,既有铁路施工必须要面临难道极大地原有铁路防护问题,稍有不慎就会产生极其严重的后果。

      实际上中国铁路是需要和谐号的,无论它的命名是否真的和谐,因为在原始进行的铁路建设争论问题上,高速列车以其通用性战胜了磁悬浮,所以无论是西南交大的低速磁悬浮,还是上海引进德国的磁悬浮列车,都无法在中国有效推广。不能为了铁路提速就完全摒弃原有铁路,和谐号完全可以在原有有砟轨道上行驶,如果有效保证原有铁路不发生错车的情况,那么和谐号在这个原有铁路和高速铁路过渡的阶段,能够发挥极其重要的作用。而当大面积的高速铁路建成时候,当无砟轨道大面积使用的时候,和谐号将继续发挥更大的作用,而原有铁路也将成为货运的主力,只是这个时间要经历很长一段时间,甚至是我们难以估计的时间,正如社会主义的高级阶段一样。无论中国的高速铁路是借鉴国外的还是所谓的自主创新,我想最终结果都是我们希望看到的, 不仅仅是为了一种生活方便,还有一种生存状态,这一样也是在衡量一个国家的综合实力。只是现在高速铁路存在一个十分现实的问题,就是票价的问题,看过很多新闻报道中都提到,诸如“被高速”和“车厢内空无一人”的现实状况,不得不承认高速铁路的确有很高的投入,所以也必然要面临收回成本的巨大考验,正如地铁无法有效盈利一样,如果高速铁路不采用高价策略,也一样很难盈利,但是在现有工资水平下,很多人宁愿选择特快,也不一定会选择和谐号,因为实际上普通的Z字头和T字头的列车不一定会比和谐号慢多少,而票价却远远降低了,即便是以后发展到全线高架的时代,和谐号依然要面临一个瓶颈问题,实际上那个时候中国的铁路依旧会面临一个瓶颈。单纯的通过既有铁路扩能改造或者通过单纯的高速铁路建设,很难从根本上解决中国铁路的运力问题
     中国铁路运力的核心在于中国的人口,因为存在大量的人口流动,大量的客运列车都是满员超负荷运转,加上铁路上的潜规则,几乎大部分普通列车,比如K字头的普快,甚至T字头的列车都很难准点到达,这一点是从一位列车司机那里了解到的, 因为如果晚点,还有相应的补贴, 况且基本上都晚点,所以中国的乘客已经习惯了这一切,似乎哪天不晚点或者早到,都成了不正常的情况。正因为中国乘客的整体思想意识并不高,所以从未真正意识到晚点对他们的影响。同时正因为是国铁,正因为是铁路局一家独大,乘客永远处于一个弱势地位。这一点不同于日本的JR铁路,JR铁路上有十分严格的时间要求,如果迟到或者晚到,乘客都有权要求赔偿,这已经成为一种行业标准和行业制度。
     对于既有铁路的建设,在中国大陆仍旧存在一个很明显的地域差异,这样的地域差异不仅仅是迫于经济的发展需要,同时也是建设难度的要求。最明显的例子就是在平原地区,你可以很明显地看到国道和原有铁路平行,然后既有铁路在原有铁路旁边施工,而在西部地区,几乎很难出现这样的情况,西部要有更多的高墩、深水墩,地址条件极差的山体,这都很大程度上影响到了高速铁路的施工,这使得国家不得不把大量的精力放在东部地区的铁路施工上,优先发展东部的高速铁路建设,并从中吸取经验教训,但实际上这样的很多经验教训并不一定能够适用于其他的西部铁路建设。